2021年2月，中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》中，“低空经济”概念首次被写入国家规划。

各地政府纷纷响应。据统计，截至2024年5月底，已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入2024年政府工作报告，足见政府发展低空经济意志坚决。

联合飞机集团董事长兼总裁田刚印认为，发展低空经济目的有四：为国民经济发展提供新动力、为社会公共服务提供新手段、为区域经济发展提供新空间，以及为国防和军队建设提供新支撑。

低空经济瞄准更宏大的目标。2023年低空经济的市场规模是5000亿元，按规划，到2030年要增长到2万亿元，形成真正的万亿级市场规模。

一个朴素的商业逻辑是，原有业务要保持稳定增长已经很不容易，大幅的增长总是藏在新的业态里，以创新去换增长。

万亿市场从何实现？对于中国而言，王牌是新能源产业链的大量积累。低空经济不仅采用了和新能源汽车类似的“换道超车”策略，还站在新能源汽车产业的肩膀上。从供应链角度看，eVTOL零部件有70%—80%与新能源汽车重合；另外20%是传统航空器用到的高可靠性、昂贵的零部件。

技术突破使新产业成为可能。上海时的科技有限公司创始合伙人兼首席市场官蒋俊说，正是因为近年中国航空技术的成熟及产业链的完善、电芯能量密度的提升、大功率高功比重电机的成熟、控制及算法技术的提升，让eVTOL成为可能。

都说低空经济万亿市场，最受关注的反倒是暂时飞不起来的eVTOL。一个耳熟能详的对比是：深圳到珠海的路程，开车要两个小时，而空中跨海飞行只需要20分钟。但eVTOL仍在发展早期，技术路线都尚未定型，落地还要至少三年，它代表了低空经济的方向，但不是万亿产业的全部。

抓消费、造飞机、搞基建，是低空经济核心三大板块，共同托起了万亿元的市场空间。

首先是造飞机。相比新能源汽车，低空飞行器对行业的颠覆更为彻底——不论汽车是油车还是电车，道路已经铺好，车子买来就能开，卖车的空间也是现成的，只是从卖油车变成了卖电车；但在低空中，一切都是新的，需要将地面的一切复制到空中，市场空间更庞大。

就像飞机制造商造飞机、航空公司买飞机用来赚钱，低空经济同样如此分工。滴滴是地面出行的龙头企业，低空中也将涌现类似的运营商。不同的是，滴滴并不拥有车辆，资产模式较轻，而飞行器的维修、飞行门槛更高，对运营商的资产、运营能力都要求更高。因此，要构建低空的交通方式，需要的不是某一家运营商来独自承担风险，而要由一个完整的生态链共同发力。

要想富，先修路，中国汽车市场在2000年后的销量大涨，离不开中国大规模的道路基础设施建设。如今低空经济要起飞，硬件方面，要兴建一批起降点，软件方面，也要发展通信、导航、监视等一批数字基础设施。

一个直观的例子是，路上开车有导航，低空的这一领域还是一片空白，定位、地图、导航技术都在起步。

低空经济目前最缺什么？从业者一致认为：缺场景，尤其是成熟、更高频的场景应用。

低空+文旅是现阶段的主要场景，由地方政府主导推动，如城市内观光旅游、城内和城际的快速交通等等。此外，出口海外也是方向，中东是重要市场。

低空消费凭借一个个新奇场景吸引眼球，货运市场看似不那么“性感”，但实际上同样有着极高的确定性和潜力。

真成投资管理合伙人李剑威认为，与聚焦在城市内空中交通的飞行汽车相比，无人货机市场要更大。用无人代替有人驾驶，每吨公里成本下降60%，能实现高效、安全的点对点飞行，为物流行业带来革命性的变革，同时也将规避大型城市航空机场起降资源紧缺的问题。

据深圳市无人机行业协会预测，2024年无人机市场规模将达1600亿元，其中快递物流方面的无人机市场规模约300亿元。在欧美货运无人机领域尚处空白的当下，中国很有可能成为走在这个领域前沿的“唯一”。

低空经济在物流领域的应用，目前集中在消防灭火、应急救援等面向政府（to G）部门，未来还要持续提高运输的经济性，走入更大范围的市场。

容亿投资高级合伙人赵炬判断，低空经济场景要做到真正有用户愿意可持续付费，要满足三个需求：第一类是信息维度，因为无人机站得高看得远，可用于海防安防、禁渔巡逻、林区和石油管道巡视等，高效替代人工；第二类是能量维度，快速地将人或者货从A运到B，耗时更短、综合成本更低；第三类是情绪维度，比如旅游观光、跳伞等空中运动，不像前面两种产生实际经济价值，而是为使用者提供情绪价值。